28.10.2021

Dwunasty rok unikalnej ochrony ubezpieczeniowej dla członków PIDiPO...

Na mocy umowy generalnej PIDiPO z Compensa TU S.A. z dniem 1. listopada 2021 r. rozpocznie się kolejny, dwunasty już rok unikatowej na rynku doradców odszkodowawczych ochrony OC zawodowej. Ubezp [...]

więcej

26.10.2021

„DGP”: KNF kontroluje zakłady ubezpieczeń...

W „Dzienniku Gazecie Prawnej” w publikacji Łukasza Wilkowicza z dnia 11.10.2021 r. (nr 197 (5605)) można przeczytać o kontrolach prowadzonych u ubezpieczycieli przez Urząd Komisji Nadzoru Finans [...]

więcej

23.08.2021

Nowa podstawa prawna dla roszczeń osób bliskich ciężko poszkodowanych...

Kilka dni temu w Dzienniku Ustaw RP opublikowano ustawę o zmianie ustawy – Kodeks cywilny, która do Kodeksu cywilnego dodała nową podstawę prawną dla dochodzenia roszczeń przez bliskich ciężko p [...]

więcej

Baza wiedzy Przystąp do Izby

Odpowiedzialność przewoźnika kolejowego w świetle orzecznictwa Sądu Najwyższego, Bartłomiej Krupa, Gazeta Ubezpieczeniowa, 13.03.2012

Polskie Koleje Państwowe należą do takich podmiotów, które mogą być stawiane za akademicki wręcz przykład przedsiębiorstwa wprowadzanego w ruch za pomocą sił przyrody. Zgodnie z art. 435 § 1 k.c. oraz art. 361 § 1 k.c. posiadacz takiego przedsiębiorstwa ponosi odpowiedzialność za szkodę wyrządzoną przez jego ruch, jeżeli tylko pomiędzy pracą przedsiębiorstwa a zaistniałą szkodą zachodzi adekwatny związek przyczynowy. Ze względu na szczególne zagrożenia, jakie niesie za sobą funkcjonowanie tego rodzaju zakładów, obowiązek odszkodowawczy powstaje tak w przypadku, gdy szkoda jest następstwem zachowania zawinionego przez osobę, za którą ponosi odpowiedzialność przedsiębiorstwo, jak i w braku takiego zawinienia, a może być ona wyłączona jedynie wystąpieniem przesłanek egzoneracyjnych określonych w art. 435 § 1 in fine k.c., tj. poprzez powstanie szkody na skutek działania siły wyższej, wyłącznie z winy poszkodowanego lub osoby trzeciej, za którą przedsiębiorca nie ponosi odpowiedzialności.

Oczywiście we współczesnych warunkach trudno wyobrazić sobie przedsiębiorstwo, którego praca nie byłaby wstrzymana w mniejszym bądź większym stopniu przerwaniem dostaw energii elektrycznej, niemniej jednak nie przesądza to o uznaniu go za przedsiębiorstwo wprowadzane w ruch za pomocą sił przyrody, co Sąd Najwyższy wskazał już w wyroku z 12 lipca 1977 r. (IV CR 216/77) w odniesieniu do kina. Decydujące znaczenie o wypełnieniu hipotezy art. 435 § 1 k.c. ma bowiem intensywność wykorzystania sił przyrody oraz stopień zagrożeń, jakie powodują.

Opisane regulacje, stanowiące wyłom od ogólnej zasady odpowiedzialności opierającej się na konieczności wykazania winy sprawcy szkody (art. 415 k.c.), interpretowane były
w orzecznictwie szeroko, nakładając na przedsiębiorców, których działalność mieści się
w hipotezie art. 435 § 1 k.c., wzmożone rygory odpowiedzialności w całym spektrum ich aktywności, a nie tylko w tych jej obszarach, w których powodują one zagrożenia większe od przedsiębiorstw, które nie wykorzystują sił przyrody jako głównego czynnika zapewniającego ich pracę.  Jak wskazał Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 9 lutego 1976 r.(IV CR 2/76) na pojęcie ruchu przedsiębiorstwa (zakładu) składa się funkcjonowanie wszystkich jego agend bez względu na to, w jakim stosunku pozostaje ich funkcjonowanie do stosowanych sił przyrody. W ocenie sądu pojęcie ruchu przedsiębiorstwa obejmuje także funkcjonowanie wszelkich urządzeń należących do tak pojmowanego przedsiębiorstwa (zakładu).

W związku z powyższym, przewoźnik kolejowy ponosi wzmożoną odpowiedzialność nie tylko w przypadku szkody spowodowanej ruchem składu kolejowego, ale również
w przypadku szkód powstałych w związku z posiadaniem niezbędnej infrastruktury, chociażby w przypadku poślizgnięcia pasażera oczekującego na oblodzonym peronie. Wykładnia taka jest zasadna jednak wyłącznie, gdy posiadaczem owej infrastruktury jest przedsiębiorca, który na wykorzystaniu sił przyrody opiera w dominującym stopniu pracę całego przedsiębiorstwa. Przy podziale PKP na liczne mniejsze podmioty i przypisaniu im poszczególnych składników majątkowych, dochodzi również do rozczłonkowania odpowiedzialności i część spółek, które można by uznać za kolejowe, nie mając w swym posiadaniu taboru kolejowego, odpowiadać będzie za wyrządzone przez siebie szkody na podstawie ogólnej zasady winy wynikającej z art. 415 k.c.

Podział przewoźnika kolejowego na mniejsze podmioty skutkuje również koniecznością udzielenia odpowiedzi na pytanie jaki będzie reżim odpowiedzialności, jeżeli do szkody dojdzie na skutek katastrofy kolejowej z udziałem taboru obsługiwanego przez dwie spółki. Warto zauważyć, że skład kolejowy może być uznany za mechaniczny środek komunikacji poruszany za pomocą sił przyrody, o którym mowa w art. 436 § 1 k.c. spełnia on bowiem dwie podstawowe cechy, jakie przyjmuje się w doktrynie i orzecznictwie za niezbędne do ujęcia w tej definicji: służy do przewozu towarów lub ludzi oraz posiada jednostkę napędową wykorzystującą elektryczność lub paliwa stałe bądź płynne. Pomimo tego przyjmuje się, że podstawą żądania naprawienia szkody spowodowanej przez ruch składu kolejowego, jako składnika całego przedsiębiorstwa należy doszukiwać się w art. 435 § 1 k.c. a nie w art. 436 § 1 k.c. Każde z tych unormowań tak samo kształtuje odpowiedzialność posiadacza pojazdu/przedsiębiorstwa, uniezależniając ją od zawinienia. W związku z tym, jeżeli doszłoby do zderzenia dwóch składów kolejowych, zdarzenie takie należałoby uznać jako wynikające
z ruchu jednego przedsiębiorstwa i dla poszkodowanych bez znaczenia pozostaje fakt zawinienia bądź jego braku po stronie któregokolwiek z maszynistów, czy też brak takiego zawinienia. Nie mogłoby tu być mowy o egzoneracji przewoźnika, gdyż powodujące
ją powstanie szkody wyłącznie z winy osoby trzeciej wymaga, aby była to osoba, za którą przedsiębiorca nie ponosi odpowiedzialności, zaś w opisywanej sytuacji ten sam przedsiębiorca ponosiłby odpowiedzialność za obu maszynistów.

Jak wskazano w wyroku Sądu Najwyższego z dnia 4 lipca 1985 r. (IV CR 202/85), gdy
w sprawie zachodzi możliwość odpowiedzialności za szkodę dwóch różnych podmiotów odpowiadających na zasadzie ryzyka i nie ma podstaw do wykazania, działalność którego
z tych podmiotów była rzeczywistą przyczyną powstania szkody, oba te podmioty odpowiadają solidarnie (art. 441 § 1 k.c.) wobec niemożności wykazania przez każdego
z nich przesłanek wyłączenia odpowiedzialności opartej na wspomnianej zasadzie.

W zakresie wzajemnych roszczeń przedsiębiorstw, orzecznictwo wskazuje na zasadność powrotu do ogólnej zasady winy. Sąd Najwyższy przyjął, że ogólne zasady odpowiedzialności (art. 436 § 2 zdanie 1 k.c.) co do wzajemnych roszczeń właścicieli (posiadaczy) pojazdów mechanicznych (środków komunikacji) znajdują zastosowanie także wtedy, gdy dochodzi do zderzenia tych pojazdów, a jeden z nich wchodzi w skład przedsiębiorstwa (zakładu), o jakim mowa w art. 435 § 1 k.c. Teza ta, wyrażona w wyroku Sądu Najwyższego z dnia 17 grudnia 1984 r. (IV CR 509/84), zdaje się być adekwatna również w przypadku, gdy w skład przedsiębiorstw komunikacyjnych wchodzą oba pojazdy uczestniczące w zdarzeniu, gdyż aktualna, i w tej sytuacji, jest argumentacja przytoczona
w uzasadnieniu wspomnianego wyroku. Sąd wskazał w nim, że „gdy dochodzi do kolizji mechanicznych środków komunikacji i poruszanych za pomocą sił przyrody, następuje starcie takiego podwójnego niebezpieczeństwa, jakie ze sobą niesie każdy z tych środków. Zderzenie ich stwarza wzajemne, czy o podobnym charakterze, niebezpieczeństwo dla tych środków
i ich właścicieli (posiadaczy). Przy takim wzajemnym narażeniu się na niebezpieczeństwo, odpowiedzialność w odniesieniu do wzajemnych roszczeń właściwych podmiotów opiera się na zasadach ogólnych (art. 436 § 2 zdanie 1 k.c.). Przepis ten znajduje także zastosowanie do wypadków, gdy następuje zderzenie mechanicznych środków komunikacji, z których jeden wchodzi w skład przedsiębiorstwa komunikacyjnego.”

Należy oczywiście pamiętać, że odpowiedzialność na zasadzie winy dotyczy wyłącznie wzajemnych roszczeń przedsiębiorstw, a tym samym względem poszkodowanych pasażerów będą one odpowiadały na zasadzie ryzyka z możliwością egzoneracji, np. poprzez wskazanie powstania szkody wyłącznie z winy osoby trzeciej, w tym pracownika przedsiębiorstwa będącego posiadaczem drugiego z pociągów uczestniczących w zdarzeniu. Na uwagę zasługuje również sytuacja samych pracowników kolei. Jak przyjął Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 23 marca 1967 r. (I PR 60/67), pracodawca względem swego pracownika może ponosić odpowiedzialność również na podstawie art. 435 § 1 k.c., ale tylko w tych wypadkach, gdy jego pracownik znajduje się w sytuacji osób trzecich, a więc np. jest pasażerem podróżującym poza służbą lub znajduje się na terenie eksploatowanym przez kolej nie w ramach wykonywania pracy. Zgodnie z tym poglądem, właściciel taboru ponosi odpowiedzialność na zasadzie ryzyka względem obsługującego go maszynisty, jednakże maszynista kierujący drugim składem jest względem niego osobą trzecią i nie budzi wątpliwości, że odpowiedzialność względem niego opiera się na zasadzie ryzyka. Teza ograniczająca odpowiedzialność przedsiębiorstwa względem własnych pracowników wydaje się jednak kontrowersyjna, w szczególności w odniesieniu do roszczeń takich pracowników, których zachowanie nie pozostaje w bezpośrednim związku z ruchem składu, jak konduktorzy czy obsługa gastronomiczna. W nowszym orzecznictwie przyjmuje się, że przedsiębiorca spełniający cechy określone w art. 453 § 1 k.c. może ponosić odpowiedzialność  za wypadek przy pracy na zasadzie ryzyka (tak Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 09.04.2008 r., II PK 283/2007).


Przejdz na górę strony